Projeto prevê investimento bilionário em rios estratégicos, mas especialistas alertam para riscos sociais e ambientais
O governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) deu um passo inédito na infraestrutura fluvial ao incluir três novas hidrovias no Programa Nacional de Desestatização (PND), em decisão publicada em 28 de agosto. A medida, recomendada pelo Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), amplia para seis o número de projetos sob análise, com a promessa de reduzir custos logísticos e modernizar o transporte aquaviário no país.
Foram acrescentadas à lista as hidrovias do Rio Madeira, Rio Tocantins e Rio Tapajós, que se somam às do Rio Paraguai, da barra norte do Rio Amazonas e da Lagoa Mirim. O processo mais avançado é o da Hidrovia do Rio Paraguai, que deve receber nos primeiros anos um investimento de R$ 63,8 milhões em obras de dragagem, construção de galpão industrial e aquisição de equipamentos.
Como funcionam as concessões
Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a concessão não significa a venda do rio, mas sim a transferência temporária da operação para empresas privadas, que ficam responsáveis por investir, manter e explorar os serviços dentro das regras definidas em edital. O processo envolve estudos ambientais, sociais e econômicos, consulta pública com comunidades e empresas, e, por fim, a realização de leilão.
“A concessão de uma hidrovia é semelhante à de uma rodovia. A concessionária passa a cuidar do rio, com sinalização, dragagem e até serviços que aumentem a segurança”, explica Márcio Monteiro Reis, professor de direito administrativo do Ibmec RJ. Ele acrescenta que, com iluminação e sinalização adequadas, seria possível ampliar o transporte noturno, hoje limitado.
Benefícios para o agronegócio
Especialistas afirmam que a concessão pode representar um marco logístico para a economia, sobretudo no Norte, onde o escoamento agrícola enfrenta gargalos históricos. Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, destaca a redução de custos e de impactos ambientais quando comparado ao transporte rodoviário.
“Cada comboio de barcaça pode retirar 400 a 500 caminhões das rodovias, o que significa menos poluição e descongestionamento das estradas”, afirma Quintella.
Comunidades e meio ambiente em alerta
Apesar do otimismo com a modernização do setor, os riscos sociais e ambientais preocupam especialistas e lideranças comunitárias. As quatro hidrovias localizadas na região Norte se sobrepõem a territórios onde vive 44,48% da população indígena do Brasil, de acordo com o Censo 2022 do IBGE.
“As concessões podem aumentar tarifas, afetando diretamente ribeirinhos e pequenos produtores. O aumento em pedágios aquaviários pode pesar mais sobre os mais pobres”, alerta Patrícia Iglecias, professora da USP e especialista em gestão ambiental.
No caso do Rio Paraguai, já está prevista a cobrança de até R$ 1,27 por tonelada transportada, embora passageiros e cargas de pequeno porte sejam isentos.
Para Renata Utsunomiya, assessora técnica do Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental, o impacto vai além da tarifa. “Os pedrais são ambientes de refúgio e berçário de peixes que acabam destruídos em derrocamentos, com risco de contaminação por explosivos. Além disso, a ampliação das hidrovias está ligada à construção de portos, que aceleram o desmatamento e geram conflitos territoriais”, afirma.
Debate em meio à agenda climática
O avanço das concessões ocorre a menos de dois meses da 30ª Conferência das Partes (COP30), que será realizada em novembro, em Belém. O evento da ONU deve colocar em pauta justamente a conciliação entre desenvolvimento econômico, preservação ambiental e respeito às comunidades tradicionais.
Entre promessas de ganhos logísticos e temores de danos socioambientais, o Brasil se prepara para testar um novo modelo de exploração de suas hidrovias. O sucesso ou fracasso do projeto pode redefinir o papel dos rios na integração nacional e na transição para uma matriz de transporte mais sustentável.
