Um laudo da Polícia Federal (PF), ao qual o Fantástico teve acesso com exclusividade, mostra que a tripulação do avião da Voepass que caiu em Vinhedo (SP), em agosto de 2024, já lidava com falhas conhecidas no sistema de degelo antes do acidente que matou as 62 pessoas a bordo.
O relatório, com mais de 200 páginas, reconstrói os últimos voos da aeronave e descreve uma sequência de falhas intermitentes no sistema pneumático de degelo, problema que já havia aparecido em voos anteriores e era do conhecimento da tripulação.
No voo anterior ao acidente, entre Guarulhos e Cascavel, o comandante já comentava sobre o gelo acumulado na aeronave: “O lá o gelo… o gelo foi embora agora, finalmente. Escutei um barulho aqui, foi o gelo que voou”. Depois do pouso desse trecho, aliviado, ele disse ao copiloto: “Chegamos vivos”.
Pouco depois, a mesma aeronave decolou para o voo que terminaria em tragédia. Ainda na subida, surgiu o primeiro alerta crítico, associado ao sistema de degelo: “É o Airframe que deu fault… pode tirar, pode tirar… pelo menos a gente já sabe que tá…”, disse o piloto. Em seguida, o copiloto demonstrou preocupação com a rota e com a possibilidade de entrar em área de formação de gelo: “Olha a situação, se bem que não tá reportado isso aí, mas pra gente não pegar gelo teria que ir no 110, né?”.
Em meio aos alertas, o comandante chegou a comparar o avião a um carro antigo, em tom de ironia: “Foi só eu falar. O avião escutou. Esse avião parece aquele Fusquinha, Herbie lá… Herbie, filme bem antigo”.
Segundo a PF, o alerta Airframe Fault indicava justamente a falha no sistema pneumático de degelo, e o procedimento previsto pelo fabricante determinava que a tripulação deixasse imediatamente a região de formação de gelo. Os dados do gravador de voo mostram que isso não aconteceu.
Quase uma hora depois, já na aproximação de São Paulo, o copiloto voltou a relatar acúmulo de gelo e tentou acionar novamente o sistema. Ao ouvir a tentativa, o comandante respondeu: “Essa bosta não tá funcionando, né?”.
Nos segundos seguintes, os computadores da aeronave passaram a emitir uma sequência de alertas, entre eles degradação de performance, aumento de velocidade e, por fim, o alarme de estol, perda de sustentação da aeronave causada pelo aumento excessivo do ângulo de ataque ou pela redução drástica da velocidade.
Em menos de um minuto, segundo a PF, o avião perdeu sustentação, entrou em estol e depois em parafuso até atingir o solo, enquanto o sistema de alerta de proximidade do terreno chegou a emitir o comando “Pull up, pull up”, usado para indicar risco iminente de colisão.
Falhas repetidas e falta de registro
A PF afirma que os pilotos não executaram, no momento correto, os procedimentos previstos pelo fabricante para a falha no degelo. Houve um intervalo de cerca de 20 segundos entre o alerta de aumento de velocidade e o início do parafuso, tempo em que ainda haveria possibilidade de intervenção da tripulação.
Ao analisar os computadores de bordo, os peritos encontraram o registro da mensagem Airframe Fault no voo do acidente e em outros três voos anteriores. Em todos eles, as tripulações teriam repetido a mesma prática: desligar e religar o sistema de degelo na tentativa de restaurar o funcionamento.
No voo imediatamente anterior ao acidente, o alerta foi registrado oito vezes, com pelo menos cinco tentativas de reset do sistema. Para a PF, isso mostra que o comandante já sabia das falhas intermitentes e, ainda assim, decolou novamente em uma rota com previsão oficial de formação de gelo.
Segundo o laudo, a ausência de registro formal dessas falhas nos voos anteriores ajudou a manter o problema oculto e a aeronave em operação. O documento afirma que, ao deixarem de registrar as falhas do sistema de degelo, as tripulações anteriores permitiram que discrepâncias repetitivas e críticas permanecessem ocultas, o que contribuiu para que o sistema continuasse operando com intermitências não resolvidas.
Caso tivessem sido registradas formalmente, a aeronave não poderia ter sido liberada para operar nessas condições, já que a Lista de Equipamentos Mínimos proíbe esse tipo de voo com o sistema de degelo inoperante.
A investigação também identificou outro desvio no despacho da aeronave: mesmo sem relação direta com a causa do acidente, o avião foi liberado para decolar com uma falha no limpador de para-brisa, situação que contrariava a mesma lista de equipamentos diante da previsão de chuva no destino. Segundo a PF, houve desvio tanto do despachante operacional de voo quanto do comandante nesse ponto.
O que aconteceu e o que vem a seguir
O avião, um ATR 72-500 de matrícula PS-VPB, fazia o voo 2283 entre Cascavel (PR) e o Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) quando caiu em 9 de agosto de 2024, atingindo o quintal de uma casa em um condomínio de Vinhedo (SP). As 62 pessoas a bordo, 58 passageiros e quatro tripulantes, morreram, mas nenhum morador do imóvel atingido ficou ferido. O acidente é o mais grave da aviação comercial brasileira desde a queda do voo 3054 da TAM, em 2007.
A conclusão da Polícia Federal é que a tragédia resultou da combinação entre falhas recorrentes no sistema de degelo, operação em área de formação severa de gelo, execução inadequada dos procedimentos previstos pelo fabricante e sucessivas barreiras de segurança que deixaram de funcionar.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) já havia divulgado seu próprio relatório sobre o caso sem apontar culpados, já que seu papel é evitar novos acidentes, enquanto a perícia da PF busca eventual responsabilização criminal.
Segundo o Fantástico apurou, a PF deve concluir o inquérito na próxima quinta-feira (6) e apontar os responsáveis pelo acidente, em coletiva de imprensa. Advogados de familiares das vítimas esperam que a polícia indicie algumas pessoas pela queda do avião, o que tornaria o caso o primeiro acidente aéreo da aviação brasileira a resultar na responsabilização criminal de investigados em grandes voos comerciais.
As famílias também planejam uma ação coletiva por danos morais após a conclusão do inquérito, que, segundo o advogado Leonardo Amarante, não substitui os processos individuais já em andamento e busca a responsabilização civil de empresas e pessoas que possam ter contribuído para a tragédia.
