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Taxas portuárias recíprocas entre Estados Unidos e China entraram em vigor nesta terça-feira (14), em mais um capítulo da retomada do tensionamento comercial entre as duas maiores economias do mundo.
No mesmo dia, o Ministério do Comércio chinês anunciou contramedidas adicionais contra cinco subsidiárias estadunidenses da Hanwha Ocean, empresa líder em construção naval da República da Coreia, proibindo organizações e indivíduos na China de realizarem transações, cooperação ou atividades relacionadas com essas entidades.
Os EUA decidiram cobrar tarifas em função de práticas “não mercantis” chinesas “para estabelecer domínio global” nos setores marítimo, logístico e de construção naval. Pequim aplicou as taxas e as restrições à Hanwha Ocean como contramedidas defensivas.
A origem das tarifas está numa investigação sob a chamada Seção 301 (ver detalhes abaixo) iniciada pelo Escritório do Representante Comercial dos Estados Unidos (USTR, na sigla em inglês), em 17 de abril de 2024, sob administração de Joe Biden, a pedido de cinco sindicatos estadunidenses.
Mas outras medidas em discussão nos EUA apontam uma intenção explícita dos estadunidenses de conter a indústria naval chinesa como um todo.
As taxas dos EUA, definidas em abril de 2025 e modificadas em junho, estabelecem três categorias de cobranças. Navios de propriedade ou operados por entidades chinesas pagarão US$ 50 (R$ 285) por tonelada líquida. Essa taxa aumentará US$ 30 (R$ 171) por tonelada líquida a cada ano até 2028.
Embarcações construídas na China serão taxadas em US$ 18 (R$ 103) por tonelada líquida ou US$ 120 (R$ 685) por contêiner descarregado, o que for maior. Navios classificados como transportadores de veículos ou roll-on/roll-off (método em que os veículos entram e saem do navio pelas próprias rodas, via rampas) pagarão US$ 14 (R$ 80) por tonelada líquida. Navios-tanque de gás natural liquefeito (GNL) ficaram isentos das cobranças.
A resposta chinesa
O Ministério do Comércio da China anunciou nesta terça-feira (14) a inclusão de cinco subsidiárias estadunidenses da Hanwha Ocean em sua lista de contramedidas, com base na Lei de Sanções Anti-Estrangeiras. A empresa sul-coreana é uma das três principais fabricantes de navios, junto a Hyundai e Samsung.
As subsidiárias alvo são: Hanwha Shipping LLC, Hanwha Philly Shipyard Inc., Hanwha Ocean USA International LLC, Hanwha Shipping Holdings LLC e HS USA Holdings Corp.
Na prática, organizações e indivíduos na China estão proibidos de realizar qualquer tipo de transação, cooperação ou atividades relacionadas com essas cinco entidades. Segundo o ministério, as subsidiárias foram sancionadas por auxiliar e apoiar o governo estadunidense na condução das investigações da Seção 301 contra a indústria chinesa.
Na última sexta-feira (10), O Ministério dos Transportes da China havia anunciado a cobrança de taxas portuárias especiais sobre navios de propriedade ou operados por empresas, organizações e indivíduos estadunidenses, também com vigência a partir de 14 de outubro.
A taxa chinesa será implementada em fases: a partir de 14 de outubro de 2025, será de 400 yuans (R$ 320) por tonelada líquida, aumentando para 640 yuans (R$ 512) por tonelada líquida em 17 de abril de 2026, 880 yuans (R$ 704) por tonelada líquida em 17 de abril de 2027 e 1.120 yuans (R$ 896) por tonelada líquida em 17 de abril de 2028. Os navios que fizerem escala em vários portos chineses na mesma viagem pagarão a taxa apenas no primeiro porto, e o mesmo navio não será cobrado mais de cinco vezes por ano.
As contramedidas visam “salvaguardar a soberania, segurança e interesses de desenvolvimento” da China, segundo o comunicado do ministério. Um porta-voz da pasta chinesa instou os EUA e as empresas envolvidas a “respeitarem os fatos e as regras econômicas e comerciais multilaterais, aderirem aos princípios da economia de mercado e da concorrência leal, retificarem suas práticas errôneas e pararem de prejudicar os interesses da China”.
Estratégia estadunidense vai além da questão comercial
Mais de 80% das mercadorias em todo o mundo são comercializadas via transporte marítimo, segundo a Agência da ONU para Comércio sobre Comércio e Desenvolvimento, UNCTAD.
Em um informe de abril deste ano, a agência destacou o aumento da participação dos chamados países em desenvolvimento no frete marítimo global, passando de 38% em 2000 para 54% em 2023. Uma boa parte desse crescimento foi impulsionado pela China, segundo o relatório.
O gigante asiático teve uma participação de mais de 53% na indústria de construção naval comercial em 2024, enquanto os EUA tiveram apenas 0,1%, segundo levantamento do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS em inglês), com sede em Washington. A China é seguida pela República da Coreia, com 28,2% e Japão com 14,9%, segundo dados de 2024 da UNCTAD.
Em janeiro deste ano, o USTR determinou que os esforços da China para “dominar os setores marítimo, de logística e de construção naval” seriam “injustificados”, e que “oneram ou restringem” o comércio dos EUA.
Um relatório do CSIS, o think tank de Washington, porém, defende que se os EUA quiserem revitalizar sua construção naval, precisam que seja aprovada uma outra regulamentação, que já está em discussão, a “Lei de Construção Naval e Infraestrutura Portuária para Prosperidade e Segurança para os Estados Unidos de 2025”, também chamada “SHIPS Act”, em inglês.
Segundo o think tank, essa lei permitirá que o governo estadunidense imponha “taxas mais altas a navios construídos em estaleiros de propriedade da CSSC [China State Shipbuilding Corporation]”, a maior fabricante chinesa de navios. A estratégia da lei é colocar como alvo estaleiros que produzem navios comerciais e de uso militar. Isso permitiria que os EUA aplicassem o critério de “dupla utilização” na empresa chinesa.
Produtos de dupla utilização são bens (tecnologia, software e equipamentos) que podem ter tanto uso civil quanto militar. Essa condição pode ser colocada para que países justifiquem a implementação de um controle maior das exportações desses bens.
Um outro relatório do CSIS elaborou três propostas aos formuladores de políticas dos EUA: cortar o fluxo de capital e tecnologia estrangeiros para os estaleiros chineses; concentrar os esforços, no curto e médio prazo, para transferir a participação de mercado dos estaleiros chineses para a República da Coreia e o Japão; e fortalecer a capacidade de construção naval dos EUA.
O CSIS defende no relatório explicitamente como objetivo das medidas contra a indústria naval chinesa “interromper os esforços de modernização militar de Pequim”.
Seção 301 também usada contra o Brasil
A Seção 301 faz parte da Lei de Comércio de 1974 dos Estados Unidos. O instrumento concede ao USTR autoridade para investigar práticas comerciais estrangeiras e impor sanções comerciais unilaterais contra países considerados em violação de acordos ou que pratiquem atos “injustificáveis”, “excessivos” ou “discriminatórios” segundo critérios estadunidenses.
O mecanismo tem sido questionado por seu caráter unilateral. Este ano o Brasil passou a ser alvo de investigação sob a Seção 301 por “práticas relativas a comércio digital e serviços de pagamento eletrônico, tarifas, acesso ao mercado de etanol, proteção da propriedade intelectual, fiscalização anticorrupção e desmatamento”. O principal alvo é o sistema brasileiro de pagamentos Pix.
Em entrevista recente ao Brasil de Fato, o assessor especial da Presidência da República, Celso Amorim, disse que o Brasil fez “uma certa concessão” aos EUA em responder os questionamentos feitos sob a Seção 301 já que se trata de “um mecanismo unilateral”.
Entre 2017 e 2020, o USTR lançou investigações da Seção 301 contra China, União Europeia, França, um grupo de 10 parceiros comerciais e Vietnã, com imposição de tarifas sobre China (2018) e UE (2019). Em 1979, o Congresso dos EUA emendou a lei especificamente para incluir subsídios à construção naval no escopo do instrumento.
O porta-voz da Administração Geral das Alfândegas da China, Lyu Daliang, afirmou na última sexta-feira (10) que a China espera que os EUA “reconheçam seus erros e trabalhem com a China para retornar a um caminho de diálogo e negociação”.
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Fonte: Brasil de Fato
